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#4229 A mi no me digas, yo solo te digo lo que escuché en la radio. Pero vamos, cada vez es mas común en los procedimientos penales que aparezcan como prueba indiciaria las busquedas en google que se realizaron antes de X o Y. Así que cuidadito con lo que buscais que luego viene la pulisia
#4231 Y que no se os ocurra ser gay reprimido y psicopata, eso es prueba indiciaria como un Airbus de grande.
#4220 joder y me traes ATCs en vez de CVRs xDD
ATC = Air Traffic Control, son las radios de los aviones, no son sus cajas negras
CVR = Cockpit Voice recorder 
#4206 No es la única coincidencia entre el 11-M y la caída del vuelo 9525 de Germanwings: en ambos casos, el hecho trágico coincide con unas maniobras de la OTAN
En serio?
....
En la práctica es lo mismo, ya que uno de los micrófonos que se emplea para las grabaciones es el que se emplea para hablar con tierra.
Vamos, que si el maromo tenía los cascos puestos y el micro cerca, se le oye respirar. Este micro registra en la caja negra, independientemente de si se está hablando con tierra o no.
No existe un único micro para las grabaciones, dependiendo de cual escuches, pues oirás una cosa u otra con distinta calidad.
Cito de la wiki:
A cockpit voice recorder (CVR) is a flight recorder used to record the audio environment in the flight deck of an aircraft for the purpose of investigation of accidents and incidents. This is typically achieved by recording the signals of the microphones and earphones of the pilots' headsets and of an area microphone in the roof of the cockpit. The current applicable FAA TSO is C123b titled Cockpit Voice Recorder Equipment
Maniobras de la OTAN las hay a diario xD
#4236 no, en la práctica no es lo mismo porque ATC sólo vas a escuchar si el piloto inicia comunicación de radio, y CVR escuchas todo.
Y ni grabando lo de los cascos se oye respirar nunca al piloto, pero seguro que esta vez sí xD
Es lo mismo porque la caja negra usa cómo uno de sus micros el mismo que para el ATC (además de grabar la conversación con tierra también).
Esos micros además son direccionales precisamente para registrar mejor la voz del piloto y por lo tanto se les oye el respirar.
Pero si estás familiarizado con todo esto, ya lo sabrás no?
#4238 yo lo que sé es que he escuchado mil cajas negras y nunca les oigo respirar, y mira que tienen momentos off radio y off voices.
Tú has oído respiraciones alguna vez?
Una del 2008, ya que os apoyáis en la antigüedad de las CVR
Y no, no es lo mismo, si grabas ATC salvo que se dejen la radio puesta no vas a oírles respirar porque cuando abren comunicación lo que hacen es hablar, no respirar.
Es lo mismo porque la caja negra usa cómo uno de sus micros el mismo que para el ATC (además de grabar la conversación con tierra también).
Esos micros además son direccionales precisamente para registrar mejor la voz del piloto y por lo tanto se les oye el respirar.
Pero si estás familiarizado con todo esto, ya lo sabrás no?
Que por cierto, lo que queda registrado en la caja negra por estos micros es de mejor calidad que la conversación por radio con el ATC. Creo que la compresión es distinta al transmitir por radio que al grabarla en la caja negra.
#4241 tráeme una de cualquier año que se oiga la respiración y quedamos a pachas tío xD te doy la razón en cuanto lo oiga. No es tema de cabezonería, es experiencia personal y si me metes un gol lo reconoceré sin problemas xD
Yo tampoco lo he escuchado nunca 
y de hecho por lo que comentas tú tienes más experiencia que yo en este asunto.
Ahora bien, con la tecnología actual no es algo nada descabellado y sí bastante verosímil. Por eso si la autoridad competente que ha hecho el análisis dice que ha sido así, lo cierto es que no tengo ninguna duda razonable a que eso no sea así.
Si el colega tiene puesto el headset con el micrófono cerca de la boca (algo totalmente normal, pues está diseñado para eso), es cuestión de cómo esté configurado el umbral de volumen para grabar o no. Los micrófonos no son rocketscience ahora mismo para detectar respiración y la calidad de grabación tampoco.
No se me ocurre una razón para dudar de este hecho según las autoridades la verdad xD.
Es lo que decían más atrás en un post. No es ser conspiranoico o viceversa, creerse todo lo que dice la media, es el ser crítico con lo que hay o tenemos acceso, además de dar veracidad al profesional (que si fuera por gente cómo Fidelius, estaríamos todavía en cuevas, porque hasta que no demuestras todo por ti mismo no es cierto).
#4243 estoy de acuerdo. Yo no estoy diciendo que sean conspiraciones pero me mantengo crítico porque creo que alguna cosa no encaja del todo.
Entiendo que una CVR muy nueva no sólo tenga una calidad mayor de grabación sino que la cabina es mucho más silenciosa y los dos factores ayudan mucho, pero es un avión de 1990 y así como actualizan muchos dispositivos de seguridad en el avión, no creo que hayan cambiado una CVR por una nueva. Es una opinión personal porque nunca he visto un caso y porque creo que también se por qué pie cojean las aerolíneas xD
Leyendo los A-CARS hace unos días flipé en colores porque eso ya no hay manera de manipular y lo publicó flightradar en su página web. Ponía que el autopiloto se puso a descender a 96ft, pero no pondría la mano en el fuego de que haya sido el piloto (pese a que también tenga papeletas) porque ese mismo avión hace un mes tuvo un incidente similar y saltó alpha prot (alpha prot pone pitch down automáticamente), así como en el vuelo de lufthansa de noviembre de 2014 con un avión clavado y en una zona muy parecida.
Desconozco si alpha protection mete datos al AP o simplemente manipula los inputs del avión. Habría que verlo y con toda seguridad ya han investigado ese punto, otra cosa es que lo digan o no xD
El segundo incidente que comentas de noviembre del 2014 tiene fácil verificación con la segunda caja negra.
De hecho en esta segunda caja negra se debería confirmar de todas todas que el copiloto lo estrelló, si el colega "apretó el botón", ahí si que no hay mucha vuelta de hoja.
#4244 Spyro, se te ve con conocimiento de causa y yo tambien lei la informacion de Flightradar indicando que el piloto automatico hizo el descenso de miles de pies en menos de 3 segundos. ¿Como funciona el piloto automatico y la supuesta ruedecita que acciono el gay psicopata perfido suicida? ¿El piloto automatico puede estar ya modificado previamente al despegue? Por que los datos de Flight Radar indican en el time stamp una hora previa al accidente.
Hombre spyro, si crees que vas a escuchar lo mismo de una CVR en youtube que desde el original en un laboratorio deberías mirartelo.
Al final la explicación será que el piloto tono algún calmante y se durmió al quedarse solo.
El piloto automático hizo el resto.
#4245 a nivel interno me imagino que se distinguirá si el AP se puso en descenso por alpha prot o por vía externa.
#4246 en flightradar sale antes porque tardó un rato en descender, no fue en picado. Concretamente a 3500fpm, una aproximación normal, con lo que da a entender que en todo caso lo único que tocó es la altura objetivo, poniéndola a 96ft.
El AP no es algo estático, se puede mover y muchas veces se mueve constantemente en vuelo. Los pilotos tienen un plan de vuelo y tanto el ascenso como descenso suele ser por etapas. En el radar tienen unos puntos clave: ejemplo, me aproximo a Bilbao y en Donosti hay un punto clave llamado SSDNST. Si en mi plan de vuelo (que es de antes de despegar) tengo fijado que en SSDNST tengo que estar a 12000ft, a medida que voy llegando a ese punto, acondiciono la altitud usando el AP con su famosa ruedita.
A lo que quería llegar es que el AP no es "tan" automático, no tiene predefinido su comportamiento por ordenador antes de despegar y no es incuestionable, es simplemente una herramienta que mantiene un rumbo y altura de forma cómoda para el piloto.
El log dice que hubo un cambio en la altura objetivo a 96ft. Lo que digo es que no sé si se puede distinguir con el FDR (Flight data recorder) si esos 96ft los puso el piloto o el FMGS de Airbus. El FMGS es un ordenador que tiene más poder del que debería en aviones Airbus y es capaz de llevar la contraria al piloto llegado a un caso. A demasiados casos de hecho xD
Puedo extenderme un poco más pero tampoco quiero ser brasas, estoy abierto a más preguntas pero os dejo claro que tp soy un erudito del tema xD
#4247 recuperan la caja y en unas horas ya hay respiraciones detectadas? Joder, que rulen ese filtro instantáneo que le han pasado que solucionamos trillones de cosas de telecos xD
Voy a extender un poco el tema de qué es un piloto automático, ya que es mi curro xD.
En efecto, el piloto automático funciona de tal manera que los pilotos introducen consignas que el avión debe mantener.
Entre las consignas están la altitud y velocidad vertical que se introducen con un mando, en este caso particular con unas ruedas.
Pero el piloto automático es mucho más que eso, de hecho está funcionando durante toda la misión del avión. Un avión cómo el A320 tiene decenas de superficies de control, si vais sentados cerca del ala, cuando el avión está virando vereis que se levantan y se mueven unas superficies distribuidas por toda el ala.
Ahora bien, el piloto no comanda esas superficies, lo hace el piloto automático (mejor llamado sistema de control). El piloto cuando mueve el joystick, lo que hace es meter una consigna a la velocidad angular deseada para pivotar el avión en uno de los tres ejes espaciales, y ya el sistema de control decide que superficies mover en cada momento para seguir el comando dado por el joystick. Es decir, el joystick es igual de equivalente a la rueda para marcar la altitud.
¿Para qué queremos al piloto entonces?
En el avión no existe un único sistema de control y es el piloto el que decide en cada caso cual actua. Por decirlo de alguna manera, las consignas del joystick siempre tienen preferencia a la ruedecita de altitud, y es el piloto el que acciona una u otra.
Los sistemas de control trabajan a la perfección en situaciones de equilibrio o cercanas al equilibrio. Esto no se cierne únicamente a mantener un vuelo agradable. Existen sistemas de control para recuperación de fallos, que en caso de perder un motor y parte de un ala, el sistema de control puede recuperar al avión y llevarlo a una sitación de equilibrio, cómo mantener altitud y rumbo por ejemplo. También pueden detectar fallos en sensores, etc (o no y entonces ocurre cómo el incidente del pasado Noviembre que spyro ha comentado).
De momento, los sistemas de control no pueden decidir por si sólos (de momento no tenemos la inteligencia artificial) y no cubren todos los posibles eventuales casos que puedan aparecer en un vuelo (todo está preprogramado y no existe liberta de decisión, insisto en que no tenemos la IA aún xD). Por ejemplo, un fallo en un sensor hace creer al piloto automático que el avión está en un estado que es falso y le llevaría a comandar erróneamente al aparato. Para eso tenemos a los pilotos, para cubrir esos casos y chequear que todo funciona correctamente en el avión, aunque éste opere de manera automática.
El FMGS en ocasiones tiene más poder que el propio piloto, pero siempre se puede desactivar.
Se ha demostrado en algunos accidentes que maniobras nada triviales podrían haber salvado al avión de la catastrofe. Estas maniobras no triviales podrían ser llevadas acabo por el FMGS (o recomendarlas al piloto).
Un ejemplo fue el accidente de un avión israelí (creo que fue un 747) en Schipol (Amsterdam) en los años 80. Los pilotos en su intención de salvar al aparto, sus maniobras demostraron que propiciaron todo lo contrario.
Respecto al tema, en la segunda caja negra se puede ver claro si el que puso la consiga fue el ordenador de abordo o el piloto, es muy fácil de chequear tal caso. Y si fue el ordenador, se vería que hizo el piloto cómo reacción.
#4251 Según he entendido, el FMGS puede maniobrar autónomamente en situaciones, llamémoslas de emergencia, y corregir el desajuste evitando así el accidente? Ufff que huevos habría que tener para ver que te vas a estrellar y esperar que la máquina lo solucione.
¿Podría el FMGS actuar en caso de malfuncionamiento en contra de los principios de seguridad basicos de la aeronave? Por ejemplo, ¿dicidiendo bajar a una altura de 96 pies en plenos Alpes?
El FMGS nunca va a actuar en contra del avión. Ahora bien, puede creer que el avión está en un estado que no corresponda cercanamente a la realidad, multi fallo en los sensores por ejemplo cómo ya ha pasado, y operarle de manera que el piensa que lo está haciendo bien, pero en realidad no.
En este caso, el FMGS tiene el control siempre bajo el consentimiento de los pilotos, ya que estos tienen siempre la última palabra.
#4255 Es ingeniero (aeronáutico o similares juraria), trabajó o trabaja para la ESA y es especialista en UAVs. Y seguramente me deje algo.
Algo maneja del tema.
#4254 hombre estaría bueno que no tuviera el piloto la última palabra. No obstante, por ejemplo Air France 447 se la pegó porque el modo de manejo del avión (no sé si estaba en direct law) no daba prioridad a un sidestick u a otro, sino que realizaba una suma vectorial de los inputs.
Es decir, si un piloto ordenaba +50 a levantar el morro y el otro -20 a bajarlo, se realizaba un +50-20=+30. Resultado: morro up. Para salir de la pérdida que llevaban tenían que meter pitch down, y de hecho uno de los pilotos hacía pitch down, pero el otro hacía pitch up de manera más bestia y el resultado era pitch up.
El accidente que comentabas de Amsterdam era de El Al 1862. Con ese hubo movida pq parece que se encontraron materiales radioactivos en la carga xD
ATC de El Al 1862. En los últimos momentos, cuando dice en 8:20 Going down, copied, going down, se oye el GPWS de fondo dando alarmas. 
Estuve trabajando en un proyecto de "fault detection and recovery" para Airbus.
En la práctica no sé los detalles de la electrónica porque la implementación nunca la he tocado. Nosotros hacíamos las leyes de control (matemáticas) y validábamos la teoría con sus modelos y finalmente en su simulador.
Ingeniero de control xD, creo que en España no existe cómo tal.
