#30 Si solo haces autovía no deberías preocuparte demasiado. Aprovechas las incorporaciones para subirlo un poco de vueltas y ya está.
Recuerda también que un corte al día previene la avería.
Cada motor es diferente... no se puede aplicar una regla general en base a una velocidad/revoluciones porque la relación de transmisión es diferente en cada coche... incluso en un mismo modelo, depende que motor lleve y caja de cambios pues lleva una RT diferente.
Lo idóneo es circular en la proximidad del par maximo de tu motor, es cuando la quema de combustible es más eficiente y por tanto es el punto donde hay mayor aprovechamiento de la energía, menos emisiones, menos residuo... así que no solo gastas menos si no que tu motor se mantendrá más limpio, lo que afecta a su conservación, y también contaminaras menos.
Puedes buscar un gráfico de par de tu coche y motor para buscar donde está el par maximo para usarlo como guía y probar en las proximidades de ese régimen.
No es tampoco necesario saberlo ya que encontrar ese punto óptimo se nota por simple tacto en la conducción.
Ese punto donde el motor parece girar más redondo, que si sueltas acelerador hay poca retención pero si pisas al acelerador notas respuesta casi inmediata... ese es el punto.
#31 para limpiar es más útil llevar un régimen constante.... no hace falta hacer aceleraciones fuertes en un carril de aceleración (no es mejor de hecho).... es mejor que hagas 20km 600-1000rpm por encima de tu régimen normal manteniendo la misma carga de acelerador, que pegar pisotones (que acaban generando más residuos).
#33granaino127:Lo idóneo es circular en la proximidad del par maximo de tu motor, es cuando la quema de combustible es más eficiente y por tanto es el punto donde hay mayor aprovechamiento de la energía, menos emisiones, menos residuo...
No, ni por asomo, es que no sé ni por dónde empezar.
#33granaino127:que si sueltas acelerador hay poca retención
Hoy por hoy tener más o menos retención en un punto determinado es ficticio, está filtradísimo por el antijerk.
Bueh ya me explayaré mañana, demasiada miga.
#37 Empieza por donde siempre como las diez veces anteriores que se ha tratado este tema en lo que llevamos de 2020 xD
olvidate de todo eso y circula siempre en la velocidad optima y marcha optima, eso es mirando el PAR MOTOR de tu coche y manteniendo las revoluciones en el par motor.
#37 no enserio, no es necesario que me expliques nada... hablo en términos generales porque de forma general esto es así y para el común de personas es una explicación más que suficiente.
No es necesario buscarle las 5 patas al gato...
Que quitando en especial las marcas francesas que si llevan un antijerk muy notable, en el resto es fácil encontrar el par máximo del motor por tacto. Me subí al coche que quieras, luego miramos el gráfico de par y vemos en cuanto me equivoco...
Buscarle el par es para el maximo rendimiento, no la maxima eficiencia.
Como norma general busca una marcha en la que tengas que pisar el acelerador lo minimo pero la respuesta no sea "vaga".
#42 ah vale, entonces priorizaré circular a 6000rpm y cerca del par máximo, que según comentas debe ser un punto idóneo, no?
#43 no, tampoco, no va por ahí. Por donde va es el mapa de eficiencia o consumo específico, cuyo punto óptimo está a unas 1800-2000rpm y 80% de carga de motor, muy cerca del par máximo.
Lo cual no significa que la frase "Lo idóneo es circular en la proximidad del par máximo de tu motor" tenga sentido alguno. Un punto de operación lo definen una carga y unas rpm, no un par.
#44 ¿par maximo a 6000rpm en que? En un coche de competición? ¿En un trasto con más años que tú?...
Y mi explicación es literalmente “entorno a”.... lo que no quiere decir que sea exactamente al régimen pico de par máximo.
Mucha teoría pero luego tenemos los coches de hoy en día que intentan suavizar tanto la conducción que a veces no tengo ni puta idea de cómo va el motor sin mirar el marcador xD
#44 Cierto, me referia al par maximo. Generalmente el par maximo se usa poco, para pegar algun aceleron, adelantar o subir una cuesta con el coche cargado xD
#45 Gasolinas atmosfericos. Cierto es que ya quedan pocos. Gasolinas turbo utilitarios el par maximo le tendran de 3500 a 4500...
Basicamente porque despues se va el turbo y se desinflan xD
#48 pero el par máximo puede ser el mismo a 1800 y a 6000 vueltas, mientras que el consumo específico se dispara.
Máximo rendimiento y máxima eficiencia van casi de la mano, ahí está la cosa.
Edit: bueno, no exactamente, pero puede dar que hablar.
#49 a ver, me explico otra vez. Has dicho:
#33granaino127:Lo idóneo es circular en la proximidad del par maximo de tu motor,
Y el par máximo en motores turbo, por ejemplo, es el mismo a 2000rpm y a 5000rpm, mientras que la eficiencia del motor es MUY distinta a 2000 y 5000.
Ergo, buscando consumos, lo idóneo NO es circular en la proximidad del par máximo de tu motor.
#49 https://es.motor1.com/reviews/372970/prueba-mazda3-2020-motor-skyactivx/ Sin irse muy lejos. Mazda 3 de 2020
#53 ese motor hoy por hoy es un fraude.
Un Leon con un 1.5TSI consume lo mismo, anda igual con 30cv menos (y hablan los números, no mis sensaciones) y es mucho más barato para la marca (y para el cliente en caso de avería). Sin ir más lejos lleva un sensor de presión indicada en cada cilindro. No quiero pensar lo que costará cambiar uno o dos.
La idea es cojonuda pero hoy por hoy todavía cunde poco.
#55 es que me he calentado, jobar, me iba a dormir y ahora me he desvelado xD
#33granaino127:es cuando la quema de combustible es más eficiente
No, tampoco, el punto de operación de mejor eficiencia que ya he comentado un trillón de veces, gana eficiencia precisamente porque hay menos pérdidas de bombeo. La mariposa está abierta a casi el 100%, facilitando al motor el intercambio de gases (en este caso en el ciclo de admisión). Vamos, la ventaja es 100% mecánica, y no química. No es la quema, es pura mecánica.
Al no tener que vencer la fricción de una mariposa estrangulando el caudal de aire, el motor ofrece mejor eficiencia. Pero no tiene que ver con quemas de combustible eficiente. El motor se calibra en banco (de motor) con su debida estrategia de inyección y su previo análisis de cámara de combustión y diseño de inyectores para que, a lambda estequiométrica, se garantice una quema "eficiente". Y con eficiente yo me refiero a la totalidad de combustible. En cuanto a quema como tal, sólo encuentro ese parámetro.
Otra cosa es cuándo quemarla, pero eso lo determina el avance, y no el punto de operación.
No creo que tengas malas intenciones granaino, pero de verdad, lías mucho las cosas. Internet no se pone de acuerdo especialmente en temas de motor por tener tanto bulo flotando.
#56 Yo lo que se es que cuanto menos piso el acelerador menos gasolina meto. O eso creo vaya xD
Tampoco es plan llevar el coche ahogado, pero la idea es llevarlo suave a una marcha que no te pida pisarle mas para ganar velocidad a base de vueltas en el motor ni en una muy corta que "quema mal" y vas con el pie muy pisado y no anda.
Considero que lo mas eficiente del motor es que te de la maxima potencia al minimo flujo de combustible.
Pero en la mayoria de ocasiones no necesitas tanta potencia y realmente es mas "eficiente" sacrificar esa relacion gastando mas combustible/potencia pero menos combustible en el trayecto.
No estoy seguro de que haya quedado claro, pero no me voy a enrollar xD
#58 ya pero ahí es cuando os trolleamos con el pedal map xD
En un coche antiguo, con pedal atado al cable, pisas un 20% y la mariposa se abre un 20%. Punto.
Con el pedal electrónico es otra historia. El pedal demanda par y la ECU hace cálculos a través de modelos para establecer cuánto aire, inyección y avance se necesita para conseguir ese par.
Esa demanda de par es variable en función de la marcha. 20% de pisada en primera puede estar pidiendo 80Nm de par, mientras que 20% de pisada en sexta puede estar pidiendo 200Nm.
Si tuvieras que pisar al 60% para conseguir ese par, se disminuiría mucho ese placebo e irías con la sensación de que el coche va a tragar una burrada.
Algún día tengo que hacer un Twitch y rajamos todo lo que queráis de esto xD
#52 xdxd la madre que te parió, si es que sabía por donde ibas a saltar....
Siempre, de forma general se ha considerado que el par máximo es el regimen exacto al que se produce la mayor cantidad de par.
En los coches nuevos sobrealimentados es cierto que se venden como que la curva de par presenta una llanura "perfecta" por ejemplo de 1500rpm a 4000rpm (por poner un rango, hay coches que la entregan desde antes, otros desde despues y otros hasta más arriba o abajo) pero realmente esto no es así.... si haces una medición, sigue habiendo un pico de par máximo por mucho que durante un rango concreto tengas un par muy próximo a este y que oficialmente te lo vendan como tal... (de aquí también la relación con la disminución de residuo, hidrocarburos en los gases de escape, etc)
Igual que la temperatura de refrigerante en todos los coches modernos se clava por ejemplo a 90º (por poner una cifra que suele ser la media de todos) cuando en la realidad la temperatura está fluctuando constatemente y hay coches que hasta tienen variaciones de 10 grados por debajo sin tener el termostato mal ni ninguna anomalía.... sin embargo la aguja por ejemplo se clava en 90 y el fabricante te dice que la temperatura de regimen son 90º.
Por tanto, el pico de par máximo sigue siendo a un regimen concreto que generalmente está justo donde la linea deja de subir en el gráfico... si usas el pico de par maximo como referencia para "buscar", pues suele rondar cerca ese punto dulce donde ves que el consumo cae y hasta la rumorosidad del motor es diferente. Toda la vida, hasta los profesores de autoescuela enseñaban esto aunque no te lo explicasen hablando de "par"...
#56spyro512:Al no tener que vencer la fricción de una mariposa estrangulando el caudal de aire, el motor ofrece mejor eficiencia. Pero no tiene que ver con quemas de combustible eficiente
Si hay una relación ... Porque en el pico de par máximo generalmente se da porque es el punto dulce del funcionamiento donde el tiempo para llenar las cámaras de combustión y el tiempo para realizar los tiempos del motor es ideal y la consecuencia de eso es que en ese momento hay mayor rendimiento térmico que a otro régimen y el rendimiento termico está relacionado con el rendimiento mecánico.
Si sobrealimentas un motor puedes conseguir aumentar ese rango de mayor efectividad, al igual que si usas una distribución variable, una admisión variable, doble inyección (combinando directa e indirecta) y es por estas cosas y incluso la suma de varias de ellas que los coches modernos te dan ese rango amplio de "par maximo".... y por eso la inyección electronica supuso un gran salto en consumos y emisiones, porque puedes optimizar el combustible que metes según a que régimen trabajes.
#53 Pues si, te has ido muy lejos....
