He trabajado 8 meses en Porsche y respondo preguntas

#34 es muy simple lo del turbo, imagina dos bloques atmosféricos, uno de 3500cc y otro de 3000cc. Mismo diseño de admisión, mismo todo. Sólo distinto cubicaje.

A 5000rpm (por fijar una rpm, me sirve en cualquiera) el motor de 3500 estará arrastrando/succionando más aire que el 3000. Por tanto con más aire será capaz de usar más gasolina para la combustión, y por ende saca más par. Siempre que hablemos de lambda = 1, es decir, mezcla estequiométrica.

El turbo aparece para acabar con la succión y meter aire a presión. Se lo ponemos al motor de cubicaje más pequeño. Por tanto, el de 3000 ahora podrá disfrutar del mismo aire que el de 3500 al mismo régimen. Si el turbo se dimensiona correctamente (tamaño, geometría variable, de todo) se puede disfrutar de un extra de aire desde bien abajo en rpm, lo cual pone en ventaja al motor pequeño turbo frente al grande atmosférico.

Siempre que se haga uso del turbo para meter más aire, se podrá equiparar el par de salida de ambos motores, y el motor pequeño estará a la altura en cuanto a par; pero en cuanto a emisiones... eso es otra historia. Esto me pilla más grande, no estoy especialmente puesto en emisiones, pero combustionar la misma cantidad de aire en un atmosférico que en un turbo de menor cilindrada es distinto, porque en el turbo el aire está a presión y eso genera más calor y presión en la cámara de combustión... y ahí es cuando vienen los NOx a saludar, entre otros.

Hay un estrecho lazo entre emisiones y consumo, naturalmente. Si un coche consume menos, emite menos, obvio. Pero por el tipo de combustión, creo que el motor turbo -cuando el turbo está siendo usado para vencer esa limitación de cilindrada-, produce más emisiones. El motor turbo acaba compensando eso porque el motor se usa la mayoría del tiempo a carga parcial, y ahí al ser un motor más pequeño, disfrutará de menos fricciones, mejor intercambio de gases, etc. Siempre hablando de un downsizing más agresivo que este de 3500 a 3000, que eso no es ná. Era sólo un ejemplo.

#35 ciencia un poco infusa. Siento no poder ayudarte más con el nivel que tengo ahora. Quizás más adelante tengo algo más convincente y numérico que un simple "seguro que hacen trampa". Aunque ya te digo que esa trampa es gran parte del juego.

#43 no, no tengo ni idea de ese prototipo, eso es la unión de un mínimo de 20 dptos distintos y es un proceso extremadamente largo, costoso en tiempo y más en dinero. Pero detalles de eso, ni idea.

En motores sí que hay un período de test en la pista con prototipos, y después otro período final de adaptación y calibración OBD.

No sé muy bien a qué te refieres con tolerantes a fallos, si eres un poco más específico igual te puedo echar un cable.

Pues depende, si quieres calcular la del conjunto, metes el vehículo en un banco. Si lo quieres por separado, en bancos de motor.

#51 a ver, me estás preguntando si existe el limp sabiendo previamente que existe, o esta última frase tuya es una conclusión?

No puedes compararlos tal cual porque dependiendo de qué clase de híbrido es, el motor eléctrico funciona en un momento u otro de la marca. Algunos sólo ayudan al motor de combustión al ir a gas, otros hacen que el coche sea autónomo usando sólo el eléctrico, otros sólo usan el eléctrico para motricidad y uno de combustión como apoyo de energía... depende del sistema. No hay una norma escrita.

#53 necesitas la curva de par para compararlos. La potencia engaña, pues en la potencia máxima va implícita una velocidad de giro y un par, y puede que entre dos motores de misma potencia máxima, uno de ellos tenga más par a velocidades de giro inferiores. Ese, claramente, sería el ganador.

Es como comparar un 140cv turbo y otro 140cv atmosférico. Si el motor turbo es moderno, alcanzará su par máximo muy pronto en revoluciones, mientras que el atmosférico tendrá que esperar a unas pocas rpm menos que donde se coloca su potencia máxima para tener su par máximo.