“No es mi culpa que cayera el avión; a nadie deseo lo que estoy pasando”
Primera entrevista al mecánico que despachó tras una reparación el avión que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que fallecieron 154 personas
Felipe García llega compungido al despacho de abogados donde se va a celebrar la entrevista (el viernes pasado). Desde que se estrelló el vuelo JK5022 en Barajas, ha huido de la prensa. Esta es la primera entrevista que concede. Le acompañan su esposa y su abogado. Cuesta escudriñar qué le despierta miedo, si la entrevista en sí o verse forzado a revivir la tragedia del 20 de agosto de 2008.
Durante el diálogo se le empañan varias veces los ojos de lágrimas. Fue la penúltima persona que habló con el comandante y el copiloto del avión. Ambos murieron. García es el principal imputado de la tragedia de Barajas (él y su jefe de turno, José Antonio Viñuelas). La Audiencia de Madrid decidirá hoy su futuro: si lo sienta en el banquillo por los 154 homicidios por imprudencia y 18 de lesiones (los supervivientes) que le atribuye el juez instructor, Juan Javier Pérez, o bien archiva la causa y la remite a la jurisdicción civil para que se diriman allí las correspondientes y millonarias indemnizaciones. Cuatro años después del accidente del MD 82 de Spanair, García sigue arrastrando la losa de la peor catástrofe aérea que flagela a España desde los 181 muertos que dejó en noviembre de 1983 un Boeing 747 de Avianca en Mejorada del Campo (Madrid).
Elude repartir culpas, pero tampoco quiere que se las endosen a él. No se siente “culpable” del siniestro y reitera que su intervención de aquel día en el avión no tuvo “nada que ver” con el accidente. “No le deseo a nadie esta experiencia, lo que estoy pasando. Es una pesadilla. Desgraciadamente falleció mucha gente y hay muchas familias afectadas”, cuenta García, oficial de primera y mecánico de aviones durante 24 de sus 45 años. Su familia más próxima se dedica a la aeronáutica.
La causa desencadenante del accidente del JK5022 se conoce: al comandante Antonio García Luna y a su copiloto, Francisco Mulet, quien se ocupó de la maniobra de despegue, se les olvidó desplegar los flaps y los slats. Son esos alerones que llevan los aviones en las alas y que coadyuvan a la nave a elevarse. A este fatal despiste se unió, además, que el TOWS, el sistema de alarma que avisa con sonoros pitidos a los pilotos de cualquier olvido, no funcionó. No avisó. La nave iba a tope de pasajeros y maletas aquel 20 de agosto. Las grabaciones de la caja negra revelan distracciones en la cabina, risas... El copiloto telefonea a su novia alertándole del retraso. Iban a Gran Canaria, y llevaban a un invitado en la cabina. El reloj se acercaba a las dos de la tarde. Hacía calor en Barajas. Dentro de la nave, algunos pasajeros se abanicaban. El aire acondicionado, en off. La nave había regresado desde la cabecera de pista al hangar 11. Cuando iba a despegar, el comandante observó que la sonda de la RAT “se calefactaba en tierra”. Es un sistema ubicado bajo el morro de la nave cuya misión es medir la temperatura exterior del avión cuando surca el aire. Para evitar que el termómetro de la RAT se congele durante el vuelo, una resistencia le inyecta calor. La RAT solo debe calentarse en el aire, nunca en tierra. García extrajo de la cabina un circuit breaker, una especie de fusible, el Z-29, y desactivó la calefacción de la sonda RAT. Es decir, aisló la avería, difirió su arreglo y permitió que el avión siguiera.
Pregunta. El juez sostiene que despachó usted “indebidamente” el avión sin indagar “las causas de esa avería”.
Respuesta. Yo estaba en la pista, en una furgoneta, y me dijeron que fuera al hangar 11 porque se había vuelto un avión. Al llegar me comenta el piloto el problema que tiene, que la temperatura de la RAT es alta. Comprobé que era así y saqué el circuit breaker. Apagué el interruptor y vi que ya no había fluido eléctrico hacia la sonda; y la temperatura bajó. Abrí el MEL [listado de equipamientos mínimos del avión] y vi que el arreglo de esa avería podía diferirse. Lo consulté con mi jefe, que poco después me llamó y me dijo que estaba de acuerdo.
[Todos los aviones disponen de un manual elaborado por el fabricante —en este caso, la estadounidense Boeing— donde se instruye a los mecánicos si una avería es o no grave y si puede volar sin ser reparada al instante].
P. ¿Qué habló usted con el comandante?
R. Le comenté el defecto, y él me preguntó si podrían salir. Le dije que en el MEL había una referencia según la cual si él estaba de acuerdo, podía diferirse el arreglo. Él también miró lo que ponía el MEL sobre esa avería, y me dijo que sí. La única restricción que contenía el MEL, que comuniqué al piloto, era el congelamiento. Me dijo que no había problema. Era verano e iba a Gran Canaria.
P. Pues quizás debería reformarse el MEL y abordar las averías desde una perspectiva menos condescendiente, ¿no?
R. Si se ve que el MEL no está claro, pues que se cambie, pero es la herramienta de trabajo que todos tenemos. Eso lo tienen que decidir las autoridades.
P. ¿Vuelan muchos aviones con averías diferidas?
R. [García abre los ojos de par en par, en gesto afirmativo, pero suaviza la respuesta] Hay averías cuyo arreglo tiene límite de tiempo. No todas son iguales. Están diseñadas por categorías, A, B, C y D. Esta era C, cuyo arreglo se puede diferir 10 días. Hay cosas importantes y otras no. Un picotazo de un pájaro, por ejemplo, va en la lista de diferidas. Otras requieren reparación inmediata. Dependen del tipo, y para eso esta el MEL.
P. Empleó usted cubitos de hielo para bajar la temperatura de la RAT. ¿Es normal eso?
R. A la resistencia le estaba dando el sol. Y para comprobar su funcionamiento, hay que bajarle la temperatura. Fue hielo seco.
P. Pero este avión había tenido dos veces la misma avería, o muy similares, en la RAT, el día anterior a estrellarse. [Los mecánicos de Barcelona chequearon la RAT, pero la avería “no dio la cara”, declararon al juez].
R. A mí nadie me comenta que era una avería repetitiva. El comandante solo me habla de que la sonda de la RAT se calentaba, nada más.
P. ¿Y no existe un libro de vuelo que muestre las averías anteriores?
R. Este era un avión de tránsito que venía de Barcelona. Al ser un tránsito, te limitas a la avería que te indican. Yo revisé lo que me señaló el piloto, que en ningún momento mencionó defectos anteriores. Los aviones duermen cada día en un hangar distinto.
P. Resulta llamativo que no se compruebe el libro de averías antes de despachar el avión
R. Cuando estoy trabajando, estoy en un coche en la pista. No estoy en la oficina con un ordenador. Consultar un libro con las averías sería lo ideal, pero… Si es una avería repetitiva, se mira en la lista, pero si no consta allí, pues no se puede saber... De todas formas, el MEL indica que esa avería puede diferirse.
[Mientras García analizaba aquel fatídico día el problema de la RAT, se acercaron dos jardineras (autobuses, en el argot de Barajas) para trasladar a los pasajeros a otra nave de Barajas. Diez minutos después se fueron vacías por indicación del comandante].
P. ¿Por qué no sonó la alarma, el TOWS, tras el despiste de los pilotos con los flaps?
R. No lo sé. Llevo preguntándome muchas cosas durante mucho tiempo, y no tengo respuesta para algunas.
P. ¿Qué preguntas sin respuesta se hace?
R. Lo de los flaps, cómo no vieron los pilotos que no estaban activados al hacer el chequeo...
[Antes de cada vuelo los pilotos han de comprobar que los instrumentos básicos funcionan. Spanair obligaba a comprobar la operatividad del TOWS solo en el primer vuelo del día. Se supone que lo hicieron en Barcelona. Después del accidente, la compañía, ahora en quiebra, impuso hacerlo antes de cada vuelo].
P. ¿Tuvo que ver la avería de la RAT con que la alarma del TOWS no funcionase? ¿Por qué no revisó el TOWS?
R. Nada que ver. Son sistemas distintos. El TOWS es una alarma, y la RAT es lo que mide la temperatura exterior. Al desactivar la RAT no se desactiva el TOWS. Insisto, era un avión de tránsito y mi cometido se centra en la avería que me señalan. Mi misión no es revisar sistema por sistema.
[El juez tampoco sabe por qué falló el TOWS. En un principio se atribuyó como causa el fallo de un relé, el llamado R2-5, que suministra fluido eléctrico a cuatro sistemas; la RAT y el TOWS entre ellos. Y se pensó que la desconexión de la RAT pudo incidir en el suministro del TOWS. Esta hipótesis ha quedado descartada. El relé ha sido examinado exhaustivamente y casi todos los peritos sostienen que funcionó correctamente. Aun así el juez no desecha la posibilidad de que algún cable pelado del relé motivara el fallo.
En Detroit (EE UU), un avión exactamente igual al de Madrid, un MD 82 de Northwest, se estrelló en 1987 por las mismas causas (olvido de flaps y slats y TOWS inoperativo), y dejó igual numero de muertes: 154].
P. ¿Por qué se cayó el avión?
R. Porque no estaba configurado para volar. Porque los flaps no estaban en la posición que debían.
P. ¿Cuándo supo del accidente?
R. Me lo dijo mi mujer. Estaba en casa, sentado en el sofá, echando una cabezada. Me lo dijo ella, pero no sabía ni qué avión, ni nada... Luego me llamó el jefe de base, y me dijo: ‘Se ha caído el avión. No tiene nada que ver con lo que se ha hecho aquí, pero que lo sepas’. No me lo creía...
Fuente: http://politica.elpais.com/politica/2012/09/16/actualidad/1347824200_576770.html
(mal o bien, pero se hace en todos)
Sabía que era algo así pero ahora me has aclarado mucho más ^^
