#212 La centralita creo que es lo que es igual para todos a nivel hardware, y luego cada equipo la programa.
Pero que me estás container si es lo que se ha dicho en este hilo. Lo que es criticable es seguir exclusivamente con el monocilindro en Diciembre, y que cuando lo montas vaya como el culo y digas, pues ya no hay tiempo para más. Que parece que es la primera vez que desarrollan para F1.
#213 No recuerdo, pero se que Mclaren hace varias cosas para todos los equipos
#214 No solo se ha criticado eso, a parte que como ya dije siguen su hoja de ruta ni antes ni después, si haces un monocilindro, lo empiezas a testar y vas cumpliendo pruebas y ves que todo va saliendo como esperas, el último paso (supongo) es montar los 6 no vas a montar 6 cilindros al día siguiente de haber hecho el monocilindro
#212 la funcionalidad es la misma, los valores no.
Es posible que ambos tengan un mapa de inyección (por decir algo) de 16x16 pero los valores, naturalmente, son distintos y personalizados... con gran impacto en eficiencia y rendimiento, claro.
#216 Si, creo que fue paddy lowe antes de irse a Williams que dicen que han conseguido una eficiencia energética del 32/38% lo cual es mucho por lo visto, pero vamos que si todos tiene el mismo HW es cosa de dar con la tecla en el SW
#217 no, el hardware (el bloque de motor) es lo que importa aquí xD la calibración del motor es sencilla realmente.
Hablando sólo del motor de combustión, claro.
Yo no creo que sea tan sencilla la electronica del motor. Tened en cuenta que no son motores de calle y que manejan tecnologías que son muy nuevas y exóticas que deben requerir de una programación muy exhaustiva (apagado de cilindros, pre-ignición en pre-camara, quemado de aceite...) y de las que precisamente Honda no tiene experiencia alguna por haber estado fuera de la F1 estos años pasados en los que se han desarrollado.
La principal diferencia de rendimiento entre un Mercedes y un Williams obviando el chasis es precisamente la programación de de la centralita methinks.
#220 La mejora que Renault introdujo el año pasado en Mónaco fue esencialmente la aplicación de la tecnología TJI entorno a las bujías. Y el año anterior en EEUU y en Brasil fueron también modificaciones de hardware.
#222 No no hubo una mejora por software que le sacaron 10cv¿? o algo así al motor, pero no recuerdo si el año pasado o el anterior
#219 el apagado de cilindros lleva años en desarrollo y se produce en serie de forma activa hace tiempo... el tema de la precámara no tiene por qué complicar las cosas a nivel de electrónica, pues el background físico es que la mezcla se preenciende en otra parte (precámara) para evitar la exposición a puntos calientes y evitar autoencendido/preignición (descontrolada) y dudo que necesite de parámetros extra, salvo que combinen el sistema tradicional y el nuevo... por último no sé a qué te refieres con el quemado de aceite... el del blowby?
En cuanto a lo de Renault, si sacan más partido es porque habrán visto que el límite físico del hardware está más allá del esperado y que pueden permitirse presiones máximas superiores, ya sea de soplado y/o de cámara de combustión, por tanto permitiendo superar el par que tenía inicialmente. Pero ya te digo, que bajo las condiciones de contorno X impuestas por el hardware, la electrónica saca hasta el último Nm.
Edit: acabo de leer lo del TJI y es que es vuelta a lo mismo: sacaron más cv, sí, pero de un hardware nuevo y diferente...
#224spyro512:el apagado de cilindros lleva años en desarrollo y se produce en serie de forma activa hace tiempo
No tanto, su introducción fue por parte de Renault en mitad de la época de los difusores soplados. En cualquier caso, Honda logicamente aún no estaba y no tiene esa experiencia.
La pre-ignición no será tan sencilla como la pintas, cuando estamos hablando de temas en los que entran en cuestión cuestiones de picosegundos en tiempos y lo que se busca son turbulencias muy concretas que son tan caóticas que no se pueden simular por ordenador. Eso tiene que tener una enjundia de la ostia que no me puedo ni imaginar... Aunque seguramente sea cierto que la complicación será mas a nivel físico y mecánico que no electronico, pero aún así.
Lo del quemado de aceite es la sospecha mas que fundada de que Mercedes añade a la mezcla algún tipo de aceite proveniente de alguno de los varios elementos del sistema que utilizan aceites para enriquecerla, sobre todo en el mapa motor de qualy. RBR ya les ha llamado la atención públicamente por ello.
#225 hablo de vehículos comerciales. Además el punto fuerte de la desactivación es ahorro de combustible, no la potencia máxima.
Lo de la preignición en mi opinión sería mucho más complicado en un atmosférico, mucho más expuesto a pulsaciones. En un motor turbo no puede existir mucha más dependencia que mapas en función del soplado y/o caudal, y dos o tres por temas de precontrol y control, totalmente afinable en banco. Todo lo que se afine en banco y no en vehículo, garantía de que va al 200% de afinado.
Lo del quemado de aceite podría ser un BUEN motivo por el que Mercedes mejore tanto su eficiencia, especialmente en combinación con TJI. El aceite tiene mucho poder calorífico pero un octanaje muy bajo. Ahora, si el TJI funciona con aceite... se quita muchos de los factores limitantes que produce el octanaje. No obstante debería ser fácil ver humo azul...
La parte electronica seguro q tiene su mega problemotes con el tema sensores y comunicacion con el "coche" y con el equipo etc.. pero lo mas gordo en electronica q se ha visto en F1 fue el Fw15. Luego se baneo xq tecnologicamente estaba a un nivel tal que ponian al resto de equipos (presupuestos) contra la pared, estamos hablando de fly by wire, suspension activa, control de traccion, control de frenos etc en el 92.. Por cierto q ese motor renault tenia valvulas neumaticas, control de inyecion electronica etc.. xD
#226 hombre, pero es que no tiene nada que ver la aplicación en F1 con la de los vehiculos comerciales. Y en la F1 actual, sabes muy bien que el ahorro de combustible se convierte en potencia máxima, o mas concretamente en mas tiempo a potencia máxima. En aquella época el Renault era el menos potente, pero con ser el mas eficiente barrió a la competencia. Ademas que esto del apagado ayuda a la "conducibilidad" y a la aplicación de par aparentemente, no es cuestión solo de consumo.
Piensa que el aceite que usen no tiene por que ser el mismo que utilicen en el carter. Puede ser un aceite especial pensado para ello, que no de tanto el cante y que se utilice para refrigerar cualquier otro sistema no crítico (electrico o similar) y que "misteriosamente" se filtre a la unidad de potencia. Ademas, mucha gente que ha estado en el paddock coincide en que el olor que dejan los distintos motores es muy distinto entre ellos y especialmente peculiar en el caso de Mercedes.
#228Kimura:Ademas que esto del apagado ayuda a la "conducibilidad" y a la aplicación de par aparentemente, no es cuestión solo de consumo.
La verdad es que no entiendo que en un motor que casi no comprende de carga parcial se pueda uno permitir desconectar cilindros, tiene que ser para casos muy concretos, y no identifico cuáles. También entiendo que si quitase más de lo que aporta no estaría, claro... pero vamos.
Lo del aceite que comentas por ser posible, lo es, sí xD a saber qué traman
#229spyro512:tiene que ser para casos muy concretos, y no identifico cuáles.
Paso por curva lenta, media-lenta, quiero pensar. Pero solo ellos lo sabrán.
También es cierto que en la época aquella esto era aún mas basto y ventajoso, ya que aprovechaban incluso para inyectar solo aire en los cilindros "apagados" y de esa manera ayudar a los escapes soplados con mas volumen de aire expulsado incluso con mas de medio motor apagado en mitad de la curva y aún así contribuyendo a la carga aerodinámica! La verdad que las tramas que se inventan los ingenieros de F1 son para fliparrrrr...
#230Kimura:ya que aprovechaban incluso para inyectar solo aire en los cilindros "apagados" y de esa manera ayudar a los escapes soplados con mas volumen de aire
con más volumen de aire que en qué situación? si precisamente los escapes soplados hacían ese ruido infernal por usar avances de encendido muy muy tardíos, tanto que el motor no producía par en absoluto, sino un tremendo caudal de escape para mantener la aerodinámica funcionando
#231 en el paso de curva lenta o lenta-media precisamente.
Estamos hablando de los escapes sopladores, los cuales sabemos que se aprovechaba de los gases de escape propios de la combustión para generar carga aerodinámica, al principio de manera directa y mas tarde cuando lo medio prohibieron mediante el efecto coanda.
La cosa era dirigir estos gases hacia la zona de entre las ruedas traseras y el difusor, para de esta manera gracias a la velocidad y temperatura que tenían, acelerar el flujo de aire del difusor y por lo tanto la capacidad de succión y por ende la carga.
La cosa es que esto venía muy bien en curvas rápidas cuando el motor funciona a tope como es lógico, pero en lentas ya que el motor no estaba funcionando a tanta carga y el acelerador esta levantado, pues la cantidad de gases era mucho menor. Es aquí en ese supuesto cuando aprovecharon para "saltarse" el input del acelerador y pasar a inyectar solo aire en unos cilindros que no hacían combustión alguna, pero que luego era expulsado por los escapes de manera normal. Lógicamente este flujo era mucho menos energético que el otro, pero aún así era mejor que nada y funcionaba.
#232 creo que los dos sabemos de qué va el escape soplado, pero no tiene mucho sentido lo que dices de inyectar "solo aire". Si al levantar el pedal tú dejas la mariposa abierta de par en par y no inyectas gasolina, X aire entra y X sale, pero no te hace este ruido:
Tiene que ser avance tardío.
Y la desactivación de cilindros, al menos en el sistema comercial de calle, no se limita a no inyectar gasolina en los cilindros a apagar, sino bloquear su llenado y desplazar el punto de eficiencia máxima a un punto de operación que requiera menos par. No sé si la aplicación es igual en la F1, puede que sí, y puede que no.
Lo del gasto de aceite ya dijo la FIA que iba a controlarlo a partir de ahora, precisamente por que tenían la sospecha de que algún equipo quemaba aceite como combustible para sacar rendimiento extra.
#233 Lo del avance tardío que es? Que mete la chispa antes de tiempo y no quema el combustible?
#233 ese petardeo interpreto que es por el apagado de cilindros, que no se hace en todos, sino en X de ellos, 4 de 8, o los que sean y el resto por esa "desincronización" del ciclo, pues de ahí el "petardeo". Es muy posible que el avance de encendido también influya en ello de alguna manera, para volver a ponerlos en marcha o en sincro, pero a tanto no llego.
Ahora no quita lo otro, lo cual es cierto como la vida misma que se hacía independientemente del resto.
#234 la chispa llega tan tarde que el pistón ya está entrando en ciclo de escape, la válvula de escape está abierta, y toda la sobrepresión de la explosión se fuga por la válvula de escape. Mucho ruido y pocas nueces, literal. Eficiencia: nula. Pero si tu objetivo es tener mucho caudal en el escape... objetivo conseguido!
#235 ehm... no, no existe ninguna desincronización del ciclo por usar avance tardío o no inyectar gasolina... no tiene ni pies ni cabeza ese concepto...
#237 esa es precisamente la gracia. Levantas pedal y sigues inyectando, pero no generas par por culpa del avance tardío.
El avance tardío no tiene sentido si no hay gasolina, porque sin gasolina, no hay combustión. Pero si no hay combustión, no hay petardeo.
Cualquier coche de calle corta la inyección de gasolina si llegáis a 6000rpm y soltáis el pedal, cosa equivalente a lo que hablamos ahora mismo, y no existe ningún petardeo de ningún tipo.
